La Foto de la semana 02-06-2013: "S2S"

 

Tan sólo un 20% del total de la flota marítima está formada por embarcaciones con una eslora superior a 10 metros. Esto significa que el 80% restante son embarcaciones pequeñas que no están obligadas por ley a utilizar el chaleco salvavidas de trabajo. A menudo este tipo de embarcaciones cuentan con una tripulación de uno a tres marineros y en el desafortunado caso de que uno de ellos caiga por la borda sin chaleco se dificultará la visibilidad del mismo en el agua, retrasándose el rescate lo que en demasiadas ocasiones termina en tragedia. Sin embargo, las nuevas tecnologías nos han traído Safe to See (S2S), una solución de seguridad inteligente que actúa de manera automática ante situaciones de “hombre al agua”: última tecnología en telecomunicaciones integrada en formatos simples y ergonómicos que no entorpecen el trabajo diario. Sus principales beneficios son: la detección automática de la caída del tripulante, sin necesidad de que éste active ningún sistema; cada sistema personal contiene un sistema de flotación que contribuye a que el accidentado permanezca en la superficie hasta el momento del rescate; en el momento de la caída, el equipo a bordo del sistema Safe to Sea notifica automáticamente la posición en tiempo real del marinero, tanto al barco al que pertenece, como a otros barcos cercanos y a los servicios de rescate; es un equipo ligero y ergonómico que no molesta en su uso diario. Existen diferentes modalidades de este equipo, en formato cinturón, embebido en la ropa impermeable de trabajo o incluso en los propios chalecos de seguridad. Adicionalmente cada embarcación debe adquirir el equipo central de abordo que es el que recibe la señal del accidentado y la transmite a los centros de rescate.

Foto: Edurne Iza
Texto: Onintza Otamendi Iza
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La Foto de la semana 21-10-2012: "A flote"

Desde el amanecer, hasta el ocaso y viceversa. Sin detenerse un solo segundo, la actividad de los puertos de mercancías es frenética. Hoy nos acompañan tres panorámicas del puerto de Barcelona, tomadas a diferentes horas, una tarde de domingo.

El puerto de Barcelona, está situado en un enclave geográfico estratégico. En los últimos años, se ha convertido en el mayor puerto de cruceros del Mar Mediterráneo y el segundo del mundo detrás tan sólo del de Miami. Sirve de escala a 313 líneas regulares conectando 423 puertos en todo el mundo. Por él circulan más de cincuenta millones de toneladas de mercancías cada año, cerca de dos millones cien mil contenedores, 8.900 buques y dos millones y medio de pasajeros de los que más de la mitad viajan en crucero. El puerto de Barcelona ha experimentado en los últimos años diversas ampliaciones que le han permitido adaptarse al vertiginoso crecimiento de su actividad. 

Es importante conocer que la norma que regula el transporte de mercancías por vía marítima dependerá de su carácter internacional o nacional. En el caso del contrato de transporte marítimo internacional de mercancías (en el que “los puertos de origen y de destino están situados en países diferentes”), deberemos remitirnos a la Convención de Bruselas para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque (Reglas de la Haya - 1924), el Protocolo Modificatorio a la Convención de Bruselas (Reglas de la Haya-Visby - 1968) y la Convención de Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de mercancías (Reglas de Hamburgo - 1978), que serán los encargados de regir el tema. Por el contrario, si se tratara de un transporte marítimo nacional (“cuyo puerto de origen y cuyo puerto de destino están ubicados en el territorio de un mismo país”), son las normas del Código de Comercio (C.Co.) las encargadas de regular la materia.

Un elevado porcentaje de la industria del transporte de mercancías se realiza por vía marítima. Existen una amplia variedad de buques destinados al transporte de contenedores, mercancías a granel, sustancias peligrosas... acompañados de sus correspondientes regulaciones de seguridad, que se van actualizando o modificando, muchas veces después de experiencias dramáticas como el naufragio del petrolero monocasco Prestige, que transportaba 77.000 toneladas de fueloil, cuando una vía de agua provocada por los efectos de un fuerte temporal a la altura del Cabo de Finisterre, hizo que se hundiera a una profundidad de 3.850 metros, provocando uno de los desastres  ecológicos más lamentables de la última década. A consecuencia de la tragedia, se consiguió la prohibición en toda la Unión europea de los petroleros monocasco. Diez años después del hundimiento, el Prestige nos vuelve a recordar lo que ocurrió, ya que ha comenzado el juicio que intentará aclarar las circunstancias de la catástrofe. El próximo 13 de Noviembre declarará el que fuera capitán de la tristemente conocida nave, Apostolos Mangouras. Y al mismo tiempo nos recuerda el siempre abierto debate sobre  las banderas y los puertos de conveniencia y la lucha de los sindicatos internacionales para mejorar las condiciones de los trabajadores del mar y puertos así como las leyes de seguridad marítima.

Fotografías: Edurne Iza

Investigación y Texto: Onintza Otamendi Iza

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